От Сикорского до Ильюшина: тернистый путь советской авиации

Виктор Бронштейн – историк, социолог, предприниматель и известный иркутский галерист. Наши предыдущие встречи были посвящены взаимоотношениям сталинского окружения. В первую очередь – Лаврентия Берии и Никиты Хрущёва. На очереди новая книга автора, которая находится в процессе работы и будет посвящена советским авиаконструкторам 20–50-х годов прошлого века. Их жизни, их конкуренции друг с другом, которая на 180 градусов отличалась от конкуренции в её классическом понимании… Об этом беседа с главным редактором Андреем УГЛАНОВЫМ.

– Виктор Владимирович! Об авиации прошлого века сказано много. Наша тема сегодня – о конкуренции между КБ и личностями авиаконструкторов. Ещё конкретнее – об их судьбах в условиях той, советской конкуренции.

– Можно предположить, что конкуренция того времени – резко отличалась от конкуренции при капитализме. У нас социализм, мирное, хорошее, дружелюбное соцсоревнование. И когда открывается реальная картина того, какая жуткая шла конкуренция между авиаторами, между их КБ, просто диву даёшься.

Потому что у нас самая мощная в мире была система стимулирования. Если на Западе там позитивные стимулы, кто побеждает, у того прибыль больше, у того денег больше, кто-то может разориться, то у нас стимулы были как бы экстраполированы и в другую сторону. То есть ты можешь больше материальных благ иметь. Но если ты проигрываешь, то ты вполне можешь попасть в тюрьму, в шарашку, где ты не общаешься ни с родными, ни с близкими, ни с кем. Правда, кормили в шарашках хорошо, чтобы работали. То есть вот это вот отрицательное стимулирование, где и расстрелы присутствовали, и сроки, и тюрьма у нас было весьма развито. Поэтому вот наш диапазон стимулирования в сталинскую эпоху, такой, ну бесчеловечный, скажем, был намного мощнее, чем на Западе. Эти вопросы я рассматриваю в книге.

И некоторые говорят, ну да, хорошо, зато мы авиацию там подняли, и так далее. Но я начинаю рассмотрение темы ещё с дореволюционных времён. С Циолковского, Жуковского и первых авиаконструкторов. С авиатора с мировым именем Игоря Сикорского, который происходил из знатной семьи. корни у него очень серьёзные были, Игорь Сикорский, его самолёты известны были на весь мир – «Илья Муромец», «Витязь». Он устанавливал на них рекорды по грузоподъёмности и по дальности перевозок.

То есть у него было довольно серьезное КБ. А самолёты изготавливали на Балтийском заводе. Руководил заводом Михаил Шедловский. Там же проходил обучение у Сикорского не менее гениальный советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов. Его сегодня мало знают. А вот имя Сикорского хорошо известно, потому что в 1919 году он эмигрировал в начале во Францию, а потом в Америку. Он понял, что его вот-вот арестуют, когда ребята в кожаных куртках стали им интересоваться и приходить на завод.

До сих пор его школа, его корпорация живы, хотя его самого, конечно, уже давно нет. Это наш русский изобретатель, авиаконструктор.

В это же время работал и Александр Прокофьев-Северский. Его у нас совсем не знают. Тоже дворянского рода. Вслед за Сикорским тоже уехал в Америку и тоже основал свою корпорацию.

А вот Николай Поликарпов, слава богу, не помчался за своим старшим товарищем, за Сикорским. Остался на родине, хотя тоже имел далеко не пролетарское происхождение. И он стал продолжателем школы Сикорского у нас. У нас две авиационные конструкторские школы было в ту эпоху – школа Туполева, мощнейшая школа, и школа Поликарпова.

Туполев до сих пор очень известен, потому что мы на его самолётах летали всё наше детство, юность и зрелость. В России того времени было как бы два слоя. С одной стороны, конечно, огромное население – это крестьянский слой. С другой – не очень большой, но значительный по сравнению даже с европейскими странами того времени – люди с высшим образованием. Поэтому уже к 1917 году, когда Первая мировая война полыхала вовсю, у нас существовало развитое самолётостроение. В Гражданскую войну мы, естественно, серьёзно отстали. Напомню – Сикорский эмигрировал, но Поликарпов и директор Петербургского авиазавода Михаил Шедловский остались. Шедловский одновременно был хозяин и директор своего завода. Кстати, во время войны он возглавил эскадрилью самолётов «Илья Муромец» и «Витязь», получив звание генерала.

В 1920 году его расстреляли.

К счастью, остались Поликарпов и Туполев, которые получили в царскую эпоху отличное образование и остались живы. Был рядом с ними и такой мощнейший авиаконструктор, как Григорович. Его аэролодки уже вовсю летали. В 20-е годы у Григоровича было создано немало моделей. Такой русский богатырь, который мог перекреститься двухпудовой гирей, глыба был. Вот и давайте на них посмотрим, как они управляли процессом. Или какими были менеджерами, как бы сказали сегодня.

Так вот. И Поликарпов, и Григорович были первыми, кого посадили в лагерь еще до большого террора в 1928–1929 годах. Поликарпова приговорили к расстрелу – но Бог миловал. Григорович получил просто 10 лет лагерей без расстрела. Но, увы, оба они – и Поликарпов, и Григорович в конечном итоге скончались от онкологии в молодом возрасте. Поликарпов в 1944 году, ближе к концу войны, а Григорович еще раньше – в 1938 году. В общей сложности самолёт Поликарпова У-2 прослужил с 1927 до 1954 года – это рекорд, то есть почти 30 лет. После его смерти в 1944 году самолёт переименовали в По-2.

Но в конце 30-х, попав в лагеря, они и стали первыми обитателями шарашек, где за колючей проволокой работали лучшие инженеры-конструкторы того времени. Со своими приговорами они собрали ещё инженеров. Их заставили написать список тех, кто им нужен, чтобы срочно выпустить уже подготовленный ими «на воле нужный» истребитель.

У Поликарпова были огромные наработки. Они написали список, кто им нужен, кого-то как вольнонаемных, кого-то с ходу арестовали. Так и организовали первую шарашку и дали им срок разработать новый самолёт не два года, как это обычно было, а несколько месяцев. Правда, было обещание: если они выполнят задания, то их освободят. В результате за несколько месяцев они сделали новую конструкцию истребителя.

Надо сказать, что Поликарпова посадили, когда ему уже было чем гордиться. Поликарпов перед войной уже завоевал звание «король истребителей». Его истребители И-3, И-4, И-5, И-6 и так далее, занимали основное пространство в небе, и участвовали в войне в Испании и с японцами. Его истребители были самые распространённые до Отечественной войны.

– Но почему до Отечественной войны?

– У него был один недостаток, если можно так сказать, – рафинированная интеллигентность. Он никогда не повышал голос. Был гениальным конструктором, при этом не был организатором-менеджером. Он делал конструкции, а толкать их дальше не мог.

Андрей Туполев, например, был одновременно главным инженером главка в министерстве авиационной промышленности Серго Орджоникидзе. Будучи Главным конструктором своего КБ. Тот же авиаконструктор Александр Яковлев (самолеты ЯК) также занимал административную должность и был консультантом у Сталина.

Однако методы стимулирования (или унижения) этих людей были страшными. В 1937 году Андрей Туполев тоже был арестован и получил 15 лет с конфискацией имущества, в полной неясности о судьбе жены и детей. Из четырёх лет, что он провёл в заключении (вместо 15), два года в тюрьме он фактически не работал… Некоторые говорят, что в шарашках были условия для работы, хорошо кормили. Но Туполев, в расцвете сил (40 с чем-то лет), был без работы в 1937–1938 годах. Только потом его перевели в шарашку, где он составил список необходимых для работы конструкторов, так как война была на пороге и нужны были новые боевые самолёты. И действительно, через два года работы в шарашке, или через четыре года после ареста, Туполев делает новый самолёт. Но говорить, что шарашка была стимулом для таких людей, как Туполев, у которого уже были самолеты и ордена, кто был главным инженером главка, диктующим политику в авиации, и вдруг оказаться за решеткой – это преступление. Туполева выпускают в 1941 году (арестовали в 37-м), после начала войны, и начинается серьёзная работа над его самолётами.

В это время Поликарпов борется со всеми мутными течениями, которые кружат вокруг его КБ. Шапку короля истребителей хотели получить многие. Хотя у Поликарпова были просто гениальные наработки: И-180, И-185 и И-200. Но происходят задержки с испытаниями. Всё подстраивается под то, чтобы он их не прошёл. Другие конструкторы тоже «завоевывали право на жизнь». Поликарпов – король истребителей, но должны быть и другие хорошие конструкторы, чьи самолёты немного недотягивали (ЯК, Лавочкин и т.д.). Если Поликарпов будет королём истребителей и дальше, то этих самостоятельных конструкторов не будет. С ним идёт скрытая борьба. В разгар работ (у него уже и И-200) его надолго отправляют в командировку в Германию. Когда он возвратился, на небосклоне уже засияла новая звезда – Артём Микоян, талантливый инженер-конструктор, прошедший блестящую школу. Он взял очень сильного заместителя – Гуревича, который раньше работал с Поликарповым. Так появляется знаменитое КБ «МиГ».

– Стремление увидеть своё творение в небе запущенным в серийное производство, было мощным стимулом для любого авиаконструктора. Любой из них мечтал, чтобы его самолёт пошёл в серию, ведь это доказывало жизнеспособность его КБ. Поэтому неудивительно, что конкуренция была не просто ожесточённой. Всё это объяснялось желанием того, чтобы именно твой самолёт был принят на вооружение.

– Большинство ведущих конструкторов прошли через это жуткое «отрицательное стимулирование» – тюрьмы и шарашки. Вряд ли это шло на пользу делу. Королёв, Кербер и Сидельников также работали в таких условиях. Как и Петляков. С ним особая история. Его пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым в серии его самолётов (Пе-2, АП‑8) и вошёл в историю благодаря одному рекорду. В 1942 году самолёт доставил министра иностранных дел СССР Молотова из Москвы в США с посадкой в Лондоне для переговоров по открытию второго фронта и ленд-лизу. Летели над территорией, занятой фашистами, на высоте 8000 метров. Молотов был доставлен туда-обратно в целости и сохранности.

– Получается, что в основе советской авиации лежало «царское наследие». Конструкторы получили техническое образование ещё при царе. В учебных заведениях преподавали профессора, воспитанные в ту же эпоху. Благодаря их знаниям и мужеству советская авиация смогла выйти на равных с противниками.

– Разговор о советской авиации нельзя завершить без упоминания Сергея Ильюшина и Александра Яковлева. Они были не менее популярны, чем Туполев и Сикорский, и занимали административные должности. Яковлев был вхож к Сталину, который ценил его как специалиста. В отличие от многих других Яковлев и Ильюшин не подвергались репрессиям и имели возможность планомерно работать.

Напомню, что КБ «Яковлев» – это самолёты Як-40, Як-42, а также MС-21. Яковлев активно участвовал в конкуренции, используя все доступные методы. Ильюшин был более сдержанным, но абсолютно великим конструктором. У него не было такой огромной «империи», как у Туполева, но Сталин ценил его за скромность. Самолёты Ильюшина – «Ил» – были надёжными поршневыми машинами. В то время как Туполев ушёл в реактивную технику, Ильюшин остался верен турбовинтовым самолётам, которые завоевали значительное место в гражданской авиации. Самолёты Ил-86 и Ил-96 разрабатывались уже учениками Ильюшина. Жизнь самого Ильюшина, к счастью, обошлась без потрясений. В заключение хочу сказать, что советская авиация – это результат огромного труда, гения и трагических судеб многих конструкторов, чьи имена навсегда вписаны в историю.

Источник: http://argumenti.ru/interview/2025/04/946689